Futuro do Automóvel

Carros elétricos e estacionamentos

No pós-crise financeira internacional retornou o interesse das montadoras de automóveis pelo carro elétrico, seja pura ou hibrido.

Faz parte de uma tendência por uma economia mais sustentável, menos consumidora de derivados de petróleo.

Sempre cercada de ilusões que se evidenciam quando implantada em escala industrial, ou seja, de grandes volumes. É comum na história da humanidade o surgimento de panacéias que vão salvar o mundo ou a humanidade, mas na prática carregam também efeitos negativos.

Uma substituição efetiva é da gasolina pelo etanol. O que já ocorreu em grande escala no Brasil, depois de mais de trinta anos. Com contestações pela suposta substituição da produção de alimentos básicos pela cana. Além dos problemas ambientais no solo e nas águas. Reduz o impacto ambiental de um lado e aumenta de outro.

Essa contradição ficou ainda mais evidente nos EUA onde o etanol é produzido com milho. Nesse caso há um desvio maior de alimentos para energia.

O carro elétrico está ainda em fase experimental, com o seu relançamento, depois de fracassos e suspensão de fabricação pelas grandes montadoras. Tem um interesse midiático, a partir da possibilidade de uma conversão doméstica e de recarga domiciliar. Como ocorre com o telefone celular.

A expansão do telefone celular poderia ser tomado como um exemplo de um produto que em pouco tempo, tomou conta do mercado. Porém há uma diferença. O sistema anterior não era móvel. O automóvel já é móvel. Aqui trata-se da substituição de uma fonte de energia por outra.

Entre o lançamento dos primeiros veículos elétricos, pelas grandes montadoras, até a sua extensão à grande parte da frota, poderão mediar muitos e muitos anos. Porém, dado o volume da frota de veículos, uma substituição parcial poderá ter uma grande impacto sobre a matriz energética.

Dois são os pontos críticos que ainda restringem o uso do carro elétrico: o elevado custo das baterias e a recarga. Com a sua eventual expansão um terceiro problema surgirá: a disponibilidade de eletricidade para abastencimento de uma imensa frota. E ocorrerá ainda o problema da reciclagem das baterias.

Para dar maior autonomia aos carros elétricos a tecnologia busca ampliar a auto-recarga, como já ocorre com as baterias comuns atualmente instaladas nos veículos. As autonomias ainda são baixas e o custos elevados.

As soluções mais simples e menos onerosas estão em baterias recarregáveis em tomadas comuns (como ocorre com a recarga de telefones celulares), mais lentas. Para isso, uma das soluções avantadas é fazer de estacionamentos postos de recarga de veículos elétricos.

O que parece simples, para atendimento de poucos e esporádicos casos, passa a requerer soluções mais complexas quando o atendimento precisa ser massificado.

O estacionamento precisa ter uma rede elétrica de abastecimento, com entradas apropriadas para a energia. E qual será a tarifa do estacionamento? Consumo domiciliar ou comercial?. Fará carregamento nos horários de pico? Poderá cobrar pelo suprimento de energia? Com preços diferenciados em função do horário? Como separar a conta de eletricidade, em condomínios?

Para os terrenos mais amplos uma solução é a floresta elétrica, com postes imitando árvores com a copa com placas solares (que podem ser móveis, acompanhando o movimento do sol) gerando eletricidade solar para o abastecimento direto dos veículos estacionados, ligados a tomadas na base dos postes.

Com uma nova tentativa de viabilizar o carro elétrico os estacionamentos são candidatos naturais a serem os postos de recarga, para os veículos de maior permanência durante o dia (pelo menos meio período).

A oferta de recarga poderá ser um diferencial de serviços para angariar mais clientes de permanência longa, desde que o estacionamento disponha de áreas ociosas. Como ocorre em garagens de grande capacidade, ligadas a eventos.

Não são soluções de curto prazo, tampouco ocorrerá de forma avassaladora, mas é uma tendência a ser considerada nos planejamentos estratégicos.

Estacionamentos

Valet

Os serviços de valet respondem a uma necessidade de comodidade dos motoristas/ usuários no acesso final a um destino desejado.

O objetivo principal da pessoa é ir ou chegar a um destino pretendido, dirigindo o seu automóvel. Entregar o veículo a um manobrista de valet não é um objetivo, mas uma condição acessória. Que poderia ou não ser usada. Sem prejuizo do objetivo principal que é o acesso ao destino, seja um restaurante, uma loja, um hotel, etc.'

É sempre necessário considerar que na logistica e movimentação das pessoas há sempre um trajeto inicial e final a pé.

Para o motorista que chega ao local desejado e entrega o carro a um manobrista não parece haver diferenças entre os serviços, mas a sua organização, a sua operação e  a sua gestão contemplam grandes diferenças.

Alguns serviços são inteiramente privados, caracterizando-se - basicamente - como uma atividade de estacionamento do veículo para o seu proprietário na garagem da própria unidade de destino. É, por exemplo, o caso de hotéis, flats ou pequenos ou médios centros de eventos, com garagem própria. O veículo recebido pelo manobrista não sai para a via pública.

O mesmo ocorre com os serviços VIP em shopping center e outros estacionamentos de grande porte. Nesses, o motorista - em geral - tem a opção do autosserviço ("self-parking").

Já os serviços de valet em lojas, restaurantes ou bares localizados de frente para vias públicas, utilizam o espaço público para o recebimento e entrega dos veículos e para o trânsito do veículo até o estacionamento. Em alguns casos também para o estacionamento daquele ma própria via pública.

Por utilizar o espaço público a atividade está sujeita a regulação pública.

Mesmo o serviço estritamente privado está indiretamente sujeito à regulação, pelas exigências do número de vagas por m2 construido. O que garantiria, em tese, a existência de vagas suficientes para atender a toda demanda ao imovel. O que, nem sempre é verdade.

Edificações onde ocorrem eventos, tem picos de demanda para os quais a oferta fixa de vagas é insuficiente, gerando a necessidade de uso de espaços públicos, seja para a movimentação dos veículos como para o seu estacionamento.

O problema maior está nas lojas e casas de alimentação, de frente para a via pública, cuja construção - em geral - não previu uma quantidade de vagas adequadas para a demanda. Algumas vezes é a transformação de um imóvel residencial em comercial.

Uma condição inicial para enfrentar o problema estaria na exigência de oferta de vagas quando da construção ou reforma ou do alvará de funcionamento.

A exigência de oferta de vagas no próprio imóvel poderia inviabilizar a sua construção ou reforma. Principalmente essa segunda situação.

Os polos de compra não decorrem de um planejamento, mas de uma evolução natural, não deterministica. Existem polos que deram certo, como os da José Paulino, 25 de março, João Cochoeira e outros que não deram certo ou entraram em decadência, como os do centro tradicional.

Os polos gastronômicos também não decorrem do planejamento urbano. Segue a lógica de algum estabelecimento que deu certo e atrai outros. Evidentemente, dentro de um contexto, mas no mesmo bairo ou zona, há ruas onde dá certo e outras, vizinhas, onde não dá certo.

Como não decorrem de uma ordenação planejada, a demanda vai se acumulando, sem uma provisão de oferta. E que, também não cresce com o aumento da demanda.

Numa cidade onde o índice de motorização é crescente, para o comerciante a oferta de estacionamento para o seu cliente é um fator essencial de competitividade. Se não propiciar essa condição, não consegue atrair, tampouco manter a sua clientela.

A utilização dos serviços de valet é, para esses comerciantes, a solução. Que decorre menos da regulação e mais das exigências específicas do mercado.

A criação e disseminação dos serviços de valet junto a lojas, casas de alimentação e outras unidades de comércio "de rua" decorrem das distorções do uso e ocupação do solo.

Sem partir de uma revisão de paradigmas a esse respeito, as medidas de regulação ou controle serão meros paliativos.

Crise Mundial

Impactos da crise nos estacionamentos

A crise ameaça chegar aos estacionamentos em função das demissões de pessoal mais qualificado das administrações das empresas.

Como já colocamos aqui, existem três patamares da crise: a bursátil, a financeira e a econômica, todas interligadas. Mas de forma distinta pais a país.

A crise bursátil ou das bolsas de valores envolve a queda do valor dos papéis. Que nem sempre refletem a economia real – que deveriam refletir – mas expectativas.

Com influência psicológica – utilizada pela especulação – entre as diversas bolsas mundiais.

A Bolsa de Nova York reflete um embate entre o Governo e o dito “mercado”. Diante da crise financeira, o Governo norte-americano se vê na iminência de assumir o controle dos principais bancos (Citigroup e Bank of América) contra os interesses do mercado que deseja a preservação do valor dos acionistas.

O mercado quer que o Governo salve os acionistas, não os bancos. Afinal aquele é formado pelos acionistas. O risco faz com que as cotações caiam e reflitam em queda na Bolsa de São Paulo.

Onde não existe qualquer risco de estatização dos bancos brasileiros ou que operam no Brasil. Acumulando cada vez mais lucros.

E o Citigroup está em processo de negociação de venda de suas jóias.

A questão nesse setor está na aprovação pelo Banco Central da fusão entre o Itaú e o Unibanco, com o início de enxugamento dos seus quadros. Com a demissão de gerentes, analistas e outros funcionários de elevado valor salarial. Esse enxugamento reflete-se numa redução da demanda por estacionamentos nos locais próximos aos escritórios onde trabalhavam os demitidos.

Haverá um ajuste na demanda dos estacionamentos, chegando – num segundo momento – nas agências que serão relocalizadas. Há locais em São Paulo, com agências do Itaú e do Unibanco muito próximas uma da outra.

A crise financeira é uma crise de liquidez, tendo afetado as empresas, mas principalmente o crédito direto ao consumidor, nas suas diversas formas, incluindo o cheque especial.

Ainda não está clara se o grande baque na venda de bens de consumo duráveis, no final de 2008 foi decorrência de uma retração da demanda, ou uma conseqüência da retração do crédito.

Que vinha sendo fornecido de forma ampla e fácil e, de repente, a fonte secou.

Pode ter sido conjugado, mas o desempenho dos primeiros meses de 2009 indicará qual teria sido e será o fator principal. Os indícios são de que regularizada a liquidez há uma retomada da demanda, ainda que não mais no ritmo frenético de 2008.

O efeito da crise financeira não apresenta significativos impactos pontuais, mas  tem efeitos disseminados. Um desses é o corte nos auxílios-estacionamentos.

A retomada das vendas dos automóveis significa a continuidade no aumento da frota de veículos, gerando problemas adicionais de trânsito e também demanda adicional de vagas para estacionamentos.

A crise econômica é – basicamente – uma crise de demanda. Os consumidores estão adiando as compras, buscando poupar. Poupar diante das incertezas em relação ao futuro.

Esse comportamento individual, no conjunto, é um desastre macroeconômico.

Com a queda da demanda há uma queda da produção e, na seqüência, as demissões, que levam a uma nova rodada de redução da demanda.

Essa redução de demanda é diferente em cada economia.

O problema mais grave é do mercado norteamericano que representa cerca de 1/3 da demanda mundial. A sua retração leva a uma redução de exportações do Japão, da Europa, da China e Coréia do Sul, entre as mais afetadas.

A crise econômica só será superada pelo aumento da demanda.

A retração da demanda no Brasil é menor e fará com que a crise econômica aqui seja quase uma “marolinha” refletindo apenas a redução na demanda mundial dos produtos exportados.

As demissões na Embraer constituem um caso típico, com reflexo macroeconômico limitado, mas que afeta algumas atividades, incluindo a de estacionamentos.

Em São José dos Campos deverá haver um grande baque na demanda dos estacionamentos pagos.

Outras empresas com forte atuação nas exportações estão promovendo enxugamentos, em seus quadros administrativos e técnicos, como o caso da SADIA.

São demissões de demandantes usuais de estacionamentos pagos (ainda que muitas vezes pela própria empresa em locais dedicados).

A demanda mundial por commodities tende a se regularizar mais rápida do que dos bens industrializados, principalmente dos bens de consumo duráveis.

Uma grande parte é de alimentos e esses não são adiáveis. A sua retração decorre de ajustes de estoques e de perda de renda. Será afetada pelas demissões, mas tende a uma estabilização e recuperação.

Outra está vinculada aos investimentos em infraestrutura, como ocorre com o aço e, consequentemente, o minério de ferro.

Os investimentos em infraestrutura é o remédio básico que todos os Governos estão tentando aplicar para reanimar a economia. Alguns de forma lenta, em função do tempo de maturação e dos entraves burocráticos e ambientais, como o Brasil.

Outros de forma mais rápida e acelerada, como a China, valendo-se da sua condição de um regime autoritário.

A vista de Hillary Clinton, abrandando as críticas e restrições com relação aos direitos civis e aos efeitos poluidores da expansão chinesa é um sintoma de uma visão pragmática: “invistam – muito e rápido. Não vamos “encher o seu saco” agora”.

Crise Mundial

Como e quando a "marolinha" irá chegar

A crise financeira originada nos EUA pelo desmoronamento dos sofisticados mecanismos de gestão de fortunas, a partir das fraturas no mercado imobiliário "subprime" e causando a dissipação do valor dos bancos de investimentos, não chegou diretamente ao Brasil. Por conta de regulações mais rigorosas e também por despreparo dos bancos brasileiros para operações tão sofisticadas, como as alavancadas por aqueles famosos e pomposos bancos de investimentos.

Mas provocou duas contaminações imediatas: a queda no valor das ações nas Bolsas de Valores, em todo o mundo, inclusive no Brasil e a inoculação do vírus, através dos ataques ao real. Ai, verificou-se que os bancos haviam enganado grandes empresas, oferecendo uma suposta operação supervantajosa, mas com riscos limitados para os bancos e ilimitada para os tomadores. Os contratos são - aparentemente - lícitos, mas os tomadores prejudicados poderiam ou deveriam reclamar, com base nos princípios do Código de Defesa do Consumidor, contra a propaganda enganosa, contida nas letras miudas dos contratos.

As cotações nas bolsas de valores despencaram. O dólar subiu vertiginosamente, mas os exportadores não ganharam muito porque o mercado refluiu. As quantidades diminuiram. Já as importações continuaram francamente abertas. O Governo é absolutamente liberal e antiprotecionista em relação à demanda de importados.

O que gera duas pressões inflacionárias: preços internos sobem em função das referências exportadoras, como o caso das carnes. Compensadas com promoções de "partidas de exportações canceladas". De outro, produtos importados baratos que sustentavam uma inflação mais baixa deixam de ter efeitos de contenção dos preços.

A primeira marola chegou na forma de redução dos valores das ações, que ainda continuam baixos, com movimentos especulativos dia a dia. A segunda nos aumentos do dólar, com desvalorização do real, pegando muia gente grauda com as "calças na mão". A terceira na redução dos volumes de exportação.

A maior onda - já não mais uma marolinha - veio na forma da restrição de crédito. Primeiramente por conta do ecolhimento geral dos ativos financeiros e reais. E, secundariamente, em função do aumento da "aversão ao risco".

Nas operações primárias, o usual é o financiamento com base em garantias imobiliárias - ditas reais. Se os ativos se desvalorizam, deixam de garantir. E sem garantias os bancos não emprestam.

As autoridades monetárias, em todo o mundo, tomaram as providências para sustentar o sistema financeiro, incluindo amplas estatizações, com idéia, depois de passada a crise, desestatizar. Algumas quebras ocorreram, mas conseguiram conter a hemorragia. O doente continua frágil, mas sem risco de morte.

A crise financeira, como tal, está controlada. O problema agora está na sua contaminação como crise econômica, mais difícil de ser atacada. Porque a não ser em raros casos, não existem mais autoridades econômicas. Essas foram inteiramente dominadas pelo credo monetarista, que acreditam que tudo se resolve pelas políticas e instrumentos monetaristas.

A crise econômica tem como fundamento a falta de confiança do consumidor, que adia algumas compras. O mais rapidamente afetado é a indústria automobilística e toda a sua cadeia, que chega ao minério de ferro.

O abalo na confiança do consumidor brasileiro já chegou e está determinando uma forte redução nas compras de bens duráveis de reposição. Mas o movimento geral das vendas ainda está elevado, com um aumento em relação ao do ano anterior.

Significa que a marola ainda é setorial e parcial. Dentro da obviedade.

O estouro da bolha automobilística já era esperado, mas dentro da lógica do mercado, nenhum concorrente queria desacelerar antes do tempo. Houvesse essa desaceleração o "pouso seria suave". Deixando chegar a crise, o pouso já é abrupto.

O problema da Vale decorre de um erro estratégico, por falha de percepção dos cenários. Este blog foi um dos que alertaram que a bolha chinesa iria estourar depois dos Jogos Olímpicos. A Vale não acreditou e manteve a "queda de braços" com os chineses para um aumento extemporâneo de preços. Levando os chineses a suspender as compras. Logo em seguida estourou a crise financeira, com a quebra do Lehman Brothers.

Ela vai se refazer, mas tem que reduzir a produção e reduz os seus custos variáveis. Ou sejam, os trabalhadores.

A maior ou menor intensidade da crise não vai ser dada pelos modelos matemáticos, até porque todos adotam os mesmos vieses. Vai ser dada pela maior ou menor contaminação partida dos setores já atingidos, através das suas demissões e corte nos suprimentos de seus fornecedores.

Aparentemente não há uma redução na confiança dos consumidores, mas apenas o adiamento das reposições. Na espera de um clareamento melhor da situação, ou pela expectativa de uma redução ainda maior dos preços.

A estratégia da indústria automobilística promovendo feirões para desovar os estoques, parece estar causando o efeito contrário ao desejado. Os compradores estão esperando pelo feirão da semana subsequente, esperando que os preços caiam.

A baixa nas vendas não está mais na carência do crédito, mas no adiamento das compras.

Esse processo do "go and stop" da indústria automobilística já ocorreu outras vezes e se repetirá mais uma vez. Com renúncias fiscais e outros benefícios governamentais. Em nome da empregabilidade.

O mesmo vale para a indústria imobiliária e da construção.

A blindagem da crise dependerá de dois fatores fundamentais: da continuidade e aceleração dos investimentos em infra-estrutura e da sustentação do consumo da "nova classe média", ou seja, dos segmentos C e D. E da eventual ascensão dos que hoje estão na classe E.

Uma coisa pode ser considerada certa, em função da lógica monetarista e fiscalista. Haverá concessões setoriais de benefícios fiscais, mas no conjunto haverá um aumento da carga tributária.

Crise Mundial

A GM e o PACHECO

A crise mundial não é um episódio conjuntural mas é o estertor de uma cultura ou de uma civilização caracterizadas como a cultura ou civilização ocidental. São os sintomas do seu colapso.

Essa civilização que tem como suporte econômico o capitalismo não irá se extinguir, mas irá se renovar, com outros fundamentos. A principal mudança será na relação do homem com a natureza.

A chamada "civilização ocidental" que teve uma fase de predominância européia e entrou em decadência com a Primeira Guerra Mundial (apesar de ser apenas européia) se renovou com a transferência do seu centro para a América. E se expandiu territorialmente, envolvendo uma civilização oriental secular. Primeiro foi o Japão, depois a Coreia do Sul e os tigres asiáticos e, mais recentemente, a China. Não conseguiu dominar a civilização muçulmana, embora tenha conquistado grandes espaços dentro dessa.

Esse "modelo civilizatório" se caracteriza por uma aspiração sucessiva de consumo, em que melhoria da condição ou qualidade de vida é dada pelo acesso ao mercado de consumo, com duas vertentes básicas: a dos que já tem, na busca de novos produtos, nas inovações para a satisfação do consumo e dos que não tem de alcançar os bens básicos, mas entre os quais o automóvel é o grande objetivo.

O automóvel é o maior símbolo, ícone, desse modelo civilizatório e a GM a sua maior empresa. A GM vai sucumbir nessa crise. Não como marca, mas como grupo empresarial. Para sobreviver terá que desfazer o seu império, fechando fábricas, vendendo participações ou subsidiárias pelo mundo todo. A GM brasileira tem condições de sobreviver, mas em outras bases. Até mesmo ser assumida por um grupo brasileiro, com apoio governamental.

A indústria automobilística brasileira entrará em novo ciclo de queda após sucessivos recordes de produção e de vendas. Inexoravelmente, apesar dos medicamentos de urgência proporcionados pelo Governo.

O ciclo anterior foi baseado na emergência do PACHECO. Um fenômeno percebido, mas pouco analisado (até então) e tratado de forma caricatural, pelo próprio apelido: é uma sigla formada pelas iniciais de PAssat, CHEvete e COrsel, caracterizando os carros usados que eram comprados como o primeiro pela população de menor renda.

Estimulados pelas facilidades de financiamento, essa população foi levada a se incluir na "civilização do automóvel", e dar o suporte à dinâmica do mercado, com a sucessiva troca de veículos usados (caracterizados como semi-novos) por novos.

A maior parte dos carros novos produzidos pela indústria automobilística não era para o "primeiro carro", mas para a substituição. Era passat de um carro "obsoleto" para um carro moderno, cheio de inovações acessórias. O que era proporcionado, não apenas pelos financiamentos, mas pela suposta pequena diferença entre o valor do novo e do usado.

Com a mudança da situação, os carros usados perderão valor, mas mesmo assim ficarão "encalhados". Não apenas nas concessionárias, mas com os seus proprietários. Esses adiarão a troca. A queda das vendas reflete apenas o adiamento das trocas.

O PACHECO é uma espécie de "subprime" brasileiro. Muitos dos que compraram o seu "primeiro carro semi-novo" não tem condições de continuar pagando. Terão o seu veículo tomado, ou mesmo devolvido, lotando os pátios dos leilões. Sem novos compradores.

Os financiadores estão com uma "carteira podre": os menos ruins foram comprados por bancos maiores, dentro da política monetária promovida pelo Governo. Até agora se conseguiu evitar a quebra explícita de qualquer banco, mas alguns já estão sendo desativados.

O trânsito continuará ruim, na cidade de São Paulo, mas ai se verá que mesmo sem o emplacamento diário de mil ou mais carros por dia, os congestionamentos continuarão. A quem atribuir a culpa?

Crise Mundial

Impacto sobre os estacionamentos privados

Superada a ilusão de que a crise financeira mundial não irá afetar a economia brasileira, cabe avaliar aqui qual poderá ser o impacto sobre os estacionamentos privados.

Num primeiro momento, a consciência da crise leva a uma conteção de gastos dos consumidores e das empresas. Gastos que podem ter alternativas a custos menores.

Racionalmente, uma das primeiras medidas seria a redução de deslocamentos (viagens) dentro das cidades. Substituindo pelo trabalho, compras ou outras atividades, sem sair de casa, usando a internet.

Tendo que sair, a alternativa de menor custo seria usar o transporte coletivo, em vez do carro particular. Reduzindo os custos com combustíveis e manutenção posterior do carro.

Ou ainda, tendo que sair de carro e não tendo um estacionamento próprio, buscar um estacionamento na via pública, ainda que isso determine uma caminhada adiconal a pé.

Todos esses fatores conduziriam a uma redução na demanda por vagas em estacionamento. E determinariam uma queda global no movimento das garagens privadas.

Dois fatores retardam esse movimento recessivo: de um lado uma grande parte das pessoas estabelecem uma blindagem pessoal, achando que a crise afeta os outros, e não ele. A não ser que, com a crise, seja demitida.

Em segundo lugar as reações nem sempre são racionais. Não veem como possível ou desejável, desenvolver as atividades em casa. E, substituir o transporte individual pelo coletivo é percebida como uma degradação social inaceitável, uma humilhação.

O que resta, para reduzir os custos é o estacionamento em via pública,  com um trajeto maior a pé.

Então onde há estacionamentos permitidos em via pública, sem cobranças, num raio da ordem de 500 m do local do destino, deverá haver uma perda para os estacionamentos privados. O custo da comodidade será substituido, até justificado pela conveniência de exerícios.

A limitação de vagas nas vias públicas, obrigando a percursos maiores, inclusive por restrições regulatórias (estacionamento proibido) poderá fazer com que, a despeito da vergonha ou perda de status, o usuário substitua o carro particular pelo coletivo.

De outra parte, os estacionamentos diante da redução da demanda podem reduzir os preços, de forma de reatrair os clientes.

Dessa forma os impactos não serão imediatos, pela natural resistência das pessoas de mudarem de hábito, a não ser com a perda da fonte de renda, o que ocorrerá numa segunda fase.

Os impactos ademais não serão generalizados, mas diferenciados. Deverão afetar mais diretamente os estacionamentos nas áreas de maior demanda, onde os preços são mais elevados.

Por razões de comodidade, alguns usuários aceitam pagar até R$ 13,00 a primeira hora e R$ 4,00 a hora subsequente, quando a 100 metros de distância, há concorrentes com R$ 8.00 a primeira hora e entre R$ 2,00 e R$ 3,00 as horas subsequentes. Com diárias de R$ 15,00, metade das mais caras que alcançam R$ 30,00.

Com a percepção da crise, esses mais caros tenderão a ter uma queda mais acentuada que dos mais baratos, promovendo um achatamento nos preços.

A crise de crédito chega numa hora imprópria para as empresas de estacionamentos, que tem nos custos da mão-de-obra o maior item operacional. Precisam de crédito para poder pagar as duas parcelas do décimo terceiro salário.

E com a eventual redução da receita, terão que renegociar os aluguéis contratados em bases fixas.

Diante da crise uma adequada política de estacionamentos poderá melhorar substancialmente o trânsito em São Paulo.

Dificuldades ou elevados custos de estacionamento não inibem as viagens individuais, num ambiente de crescimento. Mas tem maior influência sobre as decisões individuais em periodos de dificuldades. Que serão maiores em 2009.

A desindustrialização da economia paulista

A economia paulista é a maior dentro do País. Dessa forma, a sua taxa de crescimento afeta o conjunto e o conjunto afeta o regional, não podendo haver grandes discrepâncias.

Uma eventual discrepância dependerá de uma forte diferenciação na relação com o mercado externo.

Nesse sentido, a tendência de São Paulo é de importações crescentes a taxas superiores ao dos demais Estados, com impacto maior sobre a própria indústria paulista.

As importações de produtos em função do preço, seja pela valorização cambial como pelos custos menores na origem (no caso dos produtos chineses) reduz a produção industrial e aumenta a atividade terciária. Contribui ainda para o controle da inflação.

Visto pelo lado do consumidor final, o preço que ele paga tem quatro componentes básicos:

Mesmo quando o produto industrial importado já é um bem final, a agregação dos serviços permanece. O portão da fábrica é substituido pela saida do Porto.

Com o custo do produto menor, refletindo-se no preço final menor pode haver um aumento de demanda, e aumenta o o valor dos serviços.

Se o produto industrial é intermediário, a substituição é parcial, mas há uma redução da parte industrial.

O resultado macroeconômico é uma redução da participação da indústria no conjunto do PIB e um aumento do terciário.

Considerando, por outro lado, o aumento da produção agricola, em função do "boom" do etanol, haverá uma expansão do setor primário, aumentando a sua "fatia no bolo" em detrimento da participação da indústria.

A desindustrialização da economia paulista decorre da perda de competitividade de seus produtos, em relação aos produzidos fora do Estado (em outros Estados ou paises) e do crescimento maior dos demais setores.